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帝都首位江淮IEV S4动态驾驶体验者:光影无间——IEV S4 动态+静态初体验

来源: 阅读: 2019-04-08 20:57

 

      413日,首辆江淮IEV S4展车抵达帝都,作为2015iev5老车主,参加新车静态体验后,在江淮华北大区相关负责人、天航瑞晨4S店及“老赵”的支持协作下,本人有幸第一个吃到螃蟹,成为帝都首位IEV S4动态驾驶体验者,前后两次共计作了约40分钟的驾驶体验。此次动态体验并非活动既定安排,时间有限,加上IEV S4仪表和中控等功能较以往IEV变化巨大,不太熟悉操作,无法全面深度体验,若有偏颇之处,敬请谅解。

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初次体验iEVS4,最大的感触就是江淮IEV可谓发生了脱胎换骨的变化。颜值、配置、性能、科技感终于“同步在线”,引入了全液晶仪表、悬浮式中控大屏、L2级驾驶辅助、OTA升级、18寸低扁平比轮胎、仪表导航显示、车辆外放电、动能回收调节等!加上三个不同电池版本及新一代动力电池液态温控系统,若上海车展发布一个适宜的上市价格,还是有市场竞争力的!

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据初步了解,IEV S4共分低中高三个配置,电机功率均为110千瓦。初步了解到北京补贴后低配版约12.95万,高配版约13.95万。以上信息若有出入,请以江淮官方和416日上海车展正式发布信息为准。本次动态+静态体验的IEV S4展车为前述低配的55度电磷酸铁锂版。

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作为纯电A级SUV,江淮iEVS4的长宽高分别为441018001660mm,轴距2620mm,与传祺GE3、帝豪GSe相当,比BYDEV360略大。时尚运动是iEVS4外观及内饰最直观的特点,封闭式的进气格栅、侧面剪刀式的双腰线设计、悬浮式黑白双色车身还是很动感的。车内充电按键解锁后,前脸中央LOGO处进气格栅弹出升起,后面集成了直流快充和交流慢充充电口。

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车辆装配225/45 R18的佳通轮胎, 225宽度、18寸、45低扁平比的轮胎,进一步强调操纵性和路感,外观视觉也给人以动感。底盘悬架为前麦弗逊+后扭力梁的形式,属于同级主流配置。

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IEV S4内饰采用了全黑设计,并配备了三辐式多功能方向盘和10.25英寸悬浮式中控屏、全液晶仪表,整车内饰看还是很有时尚科技之感的。主驾座椅支持四向电动调节,后排座椅支持46比例放倒,放倒后虽然不是全平,但对于机动灵活扩展装载容量还是很有好处的。本人身高1.8米,乘坐前后排,感觉车内整体空间尚可,前后排头部空间很是理想,但后排横向乘坐空间感觉比iev5大点有限,估计乘坐三个成年人稍显局促。

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由于这辆IEV S4展车刚到京,还没有上牌,基于安全考虑,试驾过程相对简短。路线是从南四环天航瑞晨店、花乡奥莱村、北京汽车博物馆、诺德中心,主要为南四环主路、辅路等。周末南四环主路车流不少,加上80限速规定,不能开太快。不过IEV S4电机功率毕竟有110千瓦,深踩电门还是很明显的爆发力的,虽然加速不至于像BYDev600、特斯拉model X那样明显的推背感,但车速仍然能在比较短时间内提升至80km/h左右,应付日常急加速或超车还是很有信心底气的。

 四环主路上试了下各车道的相对急速变线,感到iEVS4的电子助力转向回馈力度和指向精准度上都比iev4iev5都要强,个人更喜欢这个变化。同时,车辆NVH静音方面比IEV5有了质的飞跃,底盘稳整度、悬挂支撑和操控路感也比iev5要好些。 

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IEV S4终于引入了动能回收强度调节功能,据说还有单踏板模式。IEV S4动能回收分高、中、低,三级强度可调,该项设置需点击中控屏下方虚拟触控区的“car”按键后,进入中控菜单调节。试驾行驶中本人选择了回收强度“高”设置,减速表现得还是很线性的,脚离开加速踏板后,动能回收并没有很突兀顿挫的不适拖拽感。



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IEV S4挂入D档时,是可以选择切换ECO或普通驾驶模式选择的,选择ECO模式后,全液晶仪表下方显示DE,关闭ECO模式后,则仪表仅显示D。需要强调的是,ECO开启或关闭,如动能回收强度调节一样,必须点击中控屏下方虚拟触控区的“car”按键后,进入中控菜单调节。个人感觉ECO切换模式不如iev5实体按键切换来的方便,实体按键更利于行驶中便捷安全操作。(DE模式本人当时仅拍了中控菜单,没拍仪表,此处借用某汽车媒体一张仪表图片)

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IEVS 4首次增加了P档,但并未集成在与IEV5如出一辙的“鸡腿”电子档把上,而是在中控屏下方设置了实体按键P键,这种与档把相去甚远的分体设计比较奇葩。IEV S4还增加了VSC车身稳定系统,开关也集成在中控菜单内。同时还配备了一键启停、无钥匙进入以及EBP电子驻车和auto hold自动驻车系统,该有的配置可以说都有了。至于车道偏离预警、盲点监测等驾驶辅助,车联网3.0系统、WIFI等功能,由于时间关系,没有体验。

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222.jpg路试之中,本想测试一下这辆磷酸铁锂版带电池液态温控的IEVS 4120KW快充桩的充电效果,从南四环下来驶入诺德中心充电站,120KW快充桩全部离网,无法启动充电。无奈只能拔枪,就近来到北京汽车博物馆充电站,桩背面标牌显示都是2015年产的40千瓦、750v的普天充电桩,此时车内SOC76%,插抢启动充电,车内仪表可以显示充电进程及充满剩余时间,但不知是本人不太熟悉操作还是车辆本身设计的原因,翻看仪表或中控大屏都无法显示实时的充电电流和电压、功率等信息。只能下次再找个国家电网120KW或者特来电的快充桩试下各档soc值下,快充电流、功率等实时动态数据。11.jpg

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 最后,对IEVS 4的几点建议:

1.中控大屏下方的虚拟触控区最好能改为实体按键或者能增加点击力反馈功能,更有利于行车中安全快捷操作。2.动能回收强度调节、ECO模式选择、VSC关闭键,最好能在中控下方“P”键左右单独设置成实体按键,便于行车中安全快捷操作。3.液晶仪表有的行驶数据显示字号最好能再大点,同时,希望增加充电时电流、电压、功率等实时数据显示。

 

 


(文本编辑:光影无间)
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