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新能源汽车集体“断奶”,造车新势力淘汰赛加剧?

来源: 新能源之家 阅读: 2019-06-18 09:41

引言:中国汽车市场正在经历前所未有的“寒冬”,而近些年较为火热的新能源汽车市场却保持着持续增长的态势,它是否会成为“冬天里的一把火”,使车企们幻想着凭它得以取暖?然而,现实则是残酷的,在6月26日后新能源补贴断崖式退坡后,新能源汽车市场正在失速,造车新势力们也将展开一场淘汰赛。造车新势力中例如,蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车已实现量产交付,然而像奇点汽车这种还未量产交付的造车新势力将用什么策略,迎战这场淘汰赛呢?

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近几年,汽车的“新四化”已经成为汽车行业的“风向标”,不论国内外,汽车圈的意见可谓是空前的统一,大家对于这场“汽车革命”都跃跃欲试。在“新四化”中,“电动化”因其在技术层面较为容易实现而首当其冲。在中国,发展纯电动汽车已上升为国家战略,一是为保障能源安全,摆脱过度依赖石油的能源结构;二是实现“弯道超车”,摆脱燃油车三大件的技术壁垒。因此在政策上,国家对于新能源汽车市场开始扶持,包括购买新能源汽车国家给予补贴、新能源汽车的购车指标更易获得、新能源汽车享受免限行等。在政策的一路护航下,中国新能源汽车市场由年十万级跃至百万级,成为全球最大的新能源汽车市场。


“断奶” 下的造车新势力淘汰赛开始

据笔者了解,就我国新能源汽车市场目前的销量来看,今年5月新能源乘用车产销分别完成10.1万辆和9.6万辆,比上年同期分别增长32%和14.4%。1-5月,新能源乘用车产销分别完成44.1万辆和42.6万辆,比上年同期分别增长56.2% 和51%,虽然依旧保持增长,但增速却有所放缓。

自今年3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》已有几个月的时间,缓冲期将于6月26日正式结束。在新能源纯电动汽车全面取消地补的同时国补也将大幅退坡,在成本控制无法降低的情况下,车价是否会被迫上涨?

据悉,例如比亚迪、上汽荣威、北汽新能源、吉利新能源、长安新能源、广汽新能源、奇瑞新能源等传统车企均推出了自己的“保价计划”,即厂家给消费者进行补贴,6月26日前购车可享受2018年补贴政策。而造车新势力方面,蔚来汽车和威马汽车也“咬着牙”纷纷拿出了自己的“保价计划”,不过补贴金额与时间上没有传统车企强势。还有例如小鹏汽车、新特汽车等造车新势力已经对旗下车型官方指导价进行上调,从而应对补贴退坡带来的影响。

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在这样的大形势下,业内人士开始对像奇点汽车、拜腾汽车、爱驰汽车等还没有量产交付能力的造车新势力担心起来,难道造车新势力的淘汰赛就要开始了? 

《EV世纪》创始人史宝华对笔者表示,造车新势力的优胜劣汰其实有很多因素,比如融资能力、产品研发制造能力、客户服务能力等等。相比成熟车企,新势力本身在成本方面就没有优势,补贴退坡会让它们的成本压力更大,不得不提高产品售价,但很多传统车企会通过各种方式来平抑成本,能不涨价尽量不涨价。目前很多造车新势力的产品并没有独特性,如果价格更高的话,显然就很难获得销量。对于造车新势力而言,风口可能过去了,但窗口期还在。不论是否已经有量产车上市,都有机会活下去。关键是能否推出设计理念先进、质量可靠、价格可负担的产品。另外就是是否有足够充足的资金或者有很强的融资能力度过最初的几年,一旦能够在市场上站住脚拥有一席之地,那么活下去的几率就更高一些。


以“小米模式造中国的特斯拉”

面对造车新势力的淘汰赛加剧,奇点汽车提出以“小米模式造中国的特斯拉”,那么这个被运用在造车上的“小米模式”是怎样的?笔者与奇点汽车副总裁赵强进行了沟通,对方表示,小米模式的第一个核心是“好货低价”的超高性价比,也就是“感动人心、价格厚道”,应用到奇点汽车上,卖车所产生的价值只占一辆汽车全生命周期的20%,而剩下的80%则产生在用车和服务端。智能汽车拥有软件定义硬件、即时互联的特点,因此我们跟用户之间就可以随时随地关联起来了,在相关增值服务预期下,我们就敢把汽车就按成本价去销售了。在同等价位的产品中,奇点汽车的产品具有配置优势,在保证低价格的同时还能通过“好货”来感动人心。

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目前的造车新势力中,蔚来汽车也在运用着“小米模式”,注重培养用户与服务用户,从其公开的服务套餐收费项目中可以了解到,能量无忧套餐为10800元/年,服务无忧套餐为13800-14800元/年,这样的服务价格着实不菲,收入也相当可观。但是,布局这样服务体系的生态系统却依赖大量的人力成本和资金投入,目前布局生态是否可行呢?

史宝华表示,生态不会一蹴而就,需要慢慢的培育。一个大的生态系统会包含若干个小的系统,比较明智的做法是先培育小的生态系统,一个一个做起,慢慢就会成为一个大的生态。而且,生态的建设需要多方力量,不可能只靠一两家公司。在当前阶段,汽车生态的价值在于不同的合作伙伴发挥各自的优势,为用户提供全方位的服务,这个服务的价值大于生态系统中单个成员所能够提供的价值,从而对生态系统中的所有成员都有提升。

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奇点汽车CEO沈海寅

查看奇点汽车CEO沈海寅的履历,我们可以看到他曾是小米科技董事长雷军和奇虎科技董事长周鸿祎的“左右手”,在沈海寅自立门户之初曾表示,自己是向二位大佬致敬,也是向360的免费模式和硬件的小米模式致敬。那么,奇点汽车的“小米模式”与其他秉承互联网造车的新势力们有何差异化呢?奇点汽车副总裁赵强表示,在汽车产业的”新四化“中,智能化对汽车行业的变革不止发生在产品,也发生在销售、服务、品牌等多个维度。奇点汽车是以电动化为平台、智能化为核心竞争力,利用自身的互联网基因积极探索创新产品和创新模式。为了打造真正的智能汽车,实现软件定义硬件,奇点汽车在智能座舱系统、智能驾驶系统、车联网系统均采用软硬件一体化自研,并通过车载以太网+CAN的双骨干网络架构,让汽车成为满足不同场景个性需求、具备成长属性的移动智能终端。可以通过平台不断收集用户的数据和需求,上传到云端,从而掌握用户的大数据,了解用户的需求,从而能够更好的根据用户个体化的状态来推荐适合的功能。在自动驾驶方面,奇点汽车并不盲目追求无人驾驶,而是“以人为本”,从用户最刚需的智能驾驶功能入手,后期通过提前铺设的云平台,以及强大的处理器、传感器等硬件设备,让汽车在丰富的硬件平台上实现功能升级和迭代,通过海量数据训练和算法优化逐渐向自主驾驶过渡,最终进化为可最大限度适应多种智能驾驶场景。 

风口已过 留给奇点汽车的时间还多吗?

在现今的风口下,市场不再需要造车新势力停留在“PPT”上的互联网概念,而是脚踏实地的实践,也需要造车新势力的产品、技术、服务和体验等各方面可以在即将失速的新能源市场充当“生力军”。乘联席会秘书长、新能源汽车行业研究专家、中国汽车流通协会专家委员会崔东树向笔者透露,虽然新能源汽车市场在今年第三、四季度出现负增长的几率不大,但新能源汽车市场迫切需要源源不断的注入新鲜血液。

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然而迟迟未能量产交付的奇点汽车,面临补贴退坡,留给它的时间还多吗?对此,奇点汽车副总裁赵强表示,补贴大幅退坡,这对新能源汽车行业来说无疑等同于“强行断奶”,虽然长期的补贴政策使新能源汽车行业实现了部分程度的“弯道超车”,但政策也导致一些企业丧失自主能力,产业竞争力失落。不得不说,补贴退坡让新能源汽车行业的“富贵病”暴露出来。新政在进一步降低补贴幅度的同时也提高了补贴的技术门槛,延续了一贯的“扶优扶强”原则;在后补贴时代,所有企业都站在同一起跑线上,考验是一样的,大家面临的就是一个问题:如何靠产品打动市场,补贴只是在某一个时期的特殊环境,但如果一直沉醉其间,把补贴作为主要的营收形式,那是其极不明智的。


面对“车市寒冬”和补贴退坡的双重考验,造车新势力或将迎来生死存亡之际,淘汰在所难免,可是话说回来,那家成功的车企没有经历过风浪呢?能否活下去,拼的是产品、技术、服务和体验。在这样的形势下,奇点汽车依旧摆出一副“好戏不怕晚”的架势,可见其胸有成竹。关于造车新势力,奇点汽车的未来走向,笔者也将持续关注。


(文本编辑:Auto颠哥)
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