5月，中国能源与交通创新中心（iCET）发布了《中国传统燃油汽车退出时间表研究》，在这份研究报告中，iCET预测2050年所有燃油车将退出市场。

退出分为四个区域层级，第一层级为特大型城市以及海南、雄安示范区域会最先淘汰燃油车，第二层级为传统汽车限购先行城市、蓝天保卫战重点区域省会城市以及沿海发达城市，第三层级为蓝天保卫战重点区域、新能源汽车产业集群区域以及低碳发展示范城市，第四层级为西北、东北、西南、内蒙古等区域。

同时iCET预测，燃油车退出也就有不确定性，受新能源汽车技术、共享与智能化等技术发展的影响，燃油车退出进程或许存在加速或延缓现象。

今天，新家观察梳理《中国传统燃油汽车退出时间表研究》，看看传统燃油车退出时间表究竟是什么？退出路线是怎样的？全球主要国家的禁售燃油车时间表是怎样的？

各国禁燃令主要以官员口头表态为主

从2016年开始，荷兰、挪威、德国等8个国家和地区提出了禁售燃油车的声明，截止2018年，17个国家或地区提出禁售燃油车声明。“禁燃”声明以主管部门高级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达。

iCET在报告中指出，禁售燃油车声明的地区分为两个类型，一部分以荷兰、挪威、英国、法国、德国等欧洲理念及创新政行动领先的国家或地区为主，另一部分则是以印度等非典型性国家，希望通过“禁燃”驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。

2015年巴黎气候变化大会上，大部分提出禁售燃油车声明的主要国家提出了“2050 零排放汽车倡议”，共同倡议“为减少交通温室气体排放，将支持推动零排放汽车的政策与创新性投资，尽快在管辖区全部实现乘用车零排放，最迟不得晚于 2050 年”。

此外，iCET表示，“禁燃”声明，更多的是发挥指引性作用，意图给社会一个明确的指示：燃油车逐步退出是一个不可逆转的全球性趋势，决策者要进行战略规划和政策引导部署，企业需要提前进行部署，消费者也需要转变消费意识。

我国退出路径：分时间、分车型、分用途

iCET通过对各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略分析以及专家咨询，构建了 中国汽车产业发展预测模型，确定传统燃油汽车退出的 2050 未来情景。

同时，iCET指出，燃油车退出是分时间、分车型、分用途的阶段性退出。

首先出租车与分时租赁车在政府命令主导下，最先退出，其中第一层级、第二层级城市将在2020年退出，第三层级城市将在2025年退出，第四层级城市将在2030年退出。至此出租车和分时租赁车将完全实现纯电动汽车、混合动力以及燃气汽车。

其次是公务车方面，2025年第一层级、第二层级城市将淘汰燃油车，三、四层级的城市将在2030年不再采购传统燃油车。公务车退出的替代方案主要为混合动力与纯电动相结合，预计至 2030 年，公务车中 HEV 占比可达到35%，BEV和PHEV共占 65%。

相对公务车、出租车以及分时租赁车型，燃油私家车退出时间更晚，传统内燃机私家车在第一、二层级城市可以在 2030 年开始逐步退出，第三、四层级城市预计分别在 2035 年、2040 年退出。2040年私家车将全部替换成混合动力和纯电动车型，iCET预测 2050 年 BEV 将达到 85% 左右。

商用车方面，最先开始退出的是公交及环卫、物流、港口机场等公共车辆，在政策和政府的主导下，第一、二层级城市预计在2020年就能先行实现替代，第三、四层级城市预计能全部被新能源汽车或混合动力车型替代，预计2030年可以实现新车市场传统燃油车的全部退出。

普通客车、中轻型专用货车以及轻型货车在商用车领域可作为第二优先级进行退出。其中，第一层级城市可以从2030年进行，二、三、四层级城市依次后推5年，预计2045年可以实现完全退出。

最后退出的燃油车类型为中、重型货车，第一层级城市可以从2035年实现替代与退出，至2050年在全国范围内实现传统燃油车的全部替代与退出，中、重型货车的退出方式以燃料电池与纯电动替代为主，但天然气等替代燃料和混合动力的地位也不可忽略。

中国燃油车退出市场存在不确定性

在iCET发布的报告中，明确指出中国燃油车退出市场有着多种不确定性，同时，燃油车退出也会受到众多外部环境因素影响。

政策到市场驱动转型，存在不确定性。目前，中国新能源汽车发展基本以政策主导，属于政策市场，从长远来看，新能源汽车技术的提升和市场的选择将会是影响其继续发展的关键所在，但随着补贴的退坡，在向市场驱动转型的过程中，企业动力与利益将大幅消弱，但需求侧消费行为往往受制于新能源汽车成本、产品技术成熟度与用车环境等因素，在短中期内从政策向市场转型过程中，存在较大的不确定性。

新能源汽车技术突破将影响燃油车退出进程。动力电池作为新能源汽车主要零部件，目前，动力电池不但存在寿命相对较短、成本高等问题，还在耐久性、环境适应性以及安全性方面均存在不足。新动力电池技术还处于基础研发阶段，规模化应用仍然具有较大的不确定性，同样电机、电控技术及成本是否能够如期突破，将对传统燃油车的退出产生较大的影响。

共享与智能化发展改变汽车商业模式和车辆所有权，也会影响燃油车退出。共享与自动驾驶将大幅提升汽车的出行效率，并抑制因出行所产生的汽车需求，当然也面临着成本、技术、道路基础设施条件等多方面挑战，具有非常大的不确定性，其普及率对汽车保有量和出行方式也具有较大影响。

此外，iCET指出，传统汽车与新能源汽车的发展也受国内国际多种相关外部环境的影响，比如人口政策、经济形势、交通运输结构调整、基础设施完善、石油价格等，以上因素都会增加传统燃油汽车退出的不确定性。

新能源汽车快速发展也存在风险

稀有资源供应问题，iCET指出，动力电池生产过程中对锂、钴、锰、镍等稀有金属的需求量大，动力电池所需钴元素短缺将严重影响新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。此外，镍元素的缺口也不可小觑。由于动力电池发展路线中存在“增镍减钴”的发展方向，短期内镍元素的供应短缺现象可能将持续，甚至恶化。

电池回收利用问题，虽然动力电池可进行梯次利用，但目前电池厂商不愿意承担额外风险，倾向于直接拆解报废，另外动力电池型号繁杂，匹配难度大，梯次利用技术不成熟，承接市场尚未得到完全开发，电池二次利用率较低。此外，动力电池中锂钴锰等元素如若不妥善回收，将会对环境造成损害。

充电桩等基础设施建设。电动汽车基础设施的匮乏是当前制约电动汽车市场发展的主要因素之一。虽然地方补贴政策已经从补贴车转向了补贴基础设计建设，但现有充电设施数量仍然远无法满足电动汽车与插电式混合动力汽车的日常使用，当前充电桩的分布极不均匀，主要集中于限购城市及沿途高速，远远不能够满足新能源汽车快速发展的需求。iCET预计如果不能实现方便、快捷地充电，估计将会导致路线图出现5-10年的推迟。

传统车企转型与产能淘汰。2018 年 7 月，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，要求原则上不再投资建设国内市场的燃油汽车项目，现有传统汽车产能也需要向新能源汽车快速转型，从而带动整个汽车产业链的转型升级，包括生产经营模式、生产资料、人才储备等。

电网负荷增加与智能化升级。随着电动汽车的大规模普及和推广，电动汽车无序充电预计将大幅增加电网负荷。未来需引导有序充电，同时进行电网智能化升级以缓解电动汽车充电对电网负荷的冲击。

iCET的禁燃建议

iCET通过对中国汽车市场、政策分析，不但给出了禁燃的时间表以及禁燃路径，还对于中国传统燃油汽车退出给出了十条建议。

具体建议为法规层面需明确传统燃油汽车退出的目标优先级；深入论证传统燃油汽车禁售时间表，建立联合工作机制；基于车型与使用场景分阶段、区域由点及面逐步禁售与退出；地方层面根据自身条件评估申报，根据国家战略框架并制定具体行动实施方案，鼓励中大型城市提前实施；评估退出方案对传统燃油汽车产业及产业链的影响，并提前引导；对新能源汽车技术发展及资源需求进行定期评估，识别潜在风险与存在的问题，提出解决方案；加强新能源车通行管理政策的研究和出台；持续评估创新的科技与商业模式对石油消耗，交通排放及城市发展的影响；制定并完善实施政策和细则，持续评估政策影响力；制定存量燃油车退出引导政策，提升新能源汽车保有量占比。

值得注意的是，汽车行业不但由整车生产企业，还有庞大的供应链体系，禁售燃油车还需要考量对整个供应体系带来的冲击，提前进行规划与引导。

此外，iCET指出，《中国传统燃油汽车退出时间表研究》是基于能源汽车市场占有率比例进行搭建，燃油机动车保有总量在今后较长的时间段中依然处于上升阶段。现阶段如何对节油能力低的存量燃油车退出以及更新，需要制定相应政策辅助。