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后补贴时代 新能源汽车如何做“加减法”?

来源:新能源之家   阅读: 2019-09-03 18:51

9月2日,比亚迪e2正式上市,作为比亚迪e系列的第三款车,不但承担着与王朝家族差异化竞争新能源市场的任务,还将成为比亚迪探索后补贴时代新能源市场的战略车型。

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之所以说e2是比亚迪探索后补贴时代的车型,一方面是因为比亚迪e2将指导价拉到了10万元以下,成为目前紧凑级纯电动汽车市场上唯一一款起步价在10万元以下的车型,另一方面原因则是对纯电动汽车做“减法”,比亚迪通过轻量化、集成化,将车辆的整备质量控制在1250KG,实现与燃油车相仿。

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据了解,比亚迪e2对电驱系统优化,使用全新电驱系统,将电机、电控、变速器高效集成,集成后体积较分体式产品降幅30%,重量降幅25%、功率密度提升20%。在车身结构上,e2也做了轻量化设计,采用了LCB轻量化平台车身结构。

车辆轻量化不但有助于驾控品质的提升,还能够大大降低纯电动汽车百公里耗电量,耗电量降低意味着车辆在保证足够的续航里程基础上装载容量更低的动力电池,从而降低车辆成本,提升纯电动汽车的利润率。

对于新能源汽车企业来说,在后补贴时代如何提高利润率成为主要问题?目前,大部分新能源整车利润率只有23%左右,明显低于传统燃油车。未来财政补贴完全退坡,众多新能源汽车很难实现盈利。

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以北汽新能源2019年半年报为例,2019年上半年净利润为0.95亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-1.23亿元,其中计入当期非经常性损益的政府补助项目为2.08亿元。这也就意味着,新能源汽车补贴成为北汽新能源盈利的关键因素。

在面对后补贴时代,似乎新能源汽车企业应该适当做做“减法”。从车身结构、电驱系统、动力电池做轻量化设计。

8月底开幕的2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里指出,在后补贴时代,纯电动汽车应该回归短途车的定位。

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李万里表示,纯电动汽车在后补贴时代将呈现两极分化的局面,近些年来新能源汽车产业发展快速,在后补贴时代,企业从市场的状况考虑,一定要考虑降低成本,减少电池用量,要降低续驶里程的指标,车型设计得更小巧,纯电动的成本可能会降低百分之几十,回归到短途车的定位,低端车将近于低速电动车,高端产品解决的方案是以插电式混动和增程式的传统汽车为主流的方式。

此外,中国工程院院士杨裕生也在泰达论坛上表示,未来电动汽车发展必须坚持市场化发展,减少电池使用,提高安全性,节能减排,降低车价。新能源汽车发展不能片面的追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放、加大废电池处置量,更不应该极速提高比能量、增加危险性。

纯电动汽车回归短途车定位,并不是一味地做“减法”,也需要纯电动汽车甚至新能源汽车产品做“加法”,提升智能化、网联化等技术。

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对于智能网联化汽车,李万里指出,智能网联汽车前景光明。智能网联汽车是智能汽车社会的组成部分,中国是智能网联汽车的优势,在于车上的智能化和车下社会资源,尤其是5G技术高度融合的技术路线。这样的车上车下充分融合的路线,将充分体现中国的制度优势和产业特色的竞争力。

据J.D. Power(君迪)发布的2019中国新能源汽车体验研究SM(NEVXI)显示,目前车主智能车载系统的应用并不广泛,车的智能化应用场景有待探索和开发。

回看比亚迪e2,在做“减法”的同时,也做“加法”。比亚迪e2全系标配DiLink 2.0智能网联系统,DiLink 2.0系统依托安卓生态系统,在满足导航和音乐等基础应用的同时,全面兼容手机生态。

此外,在即将开幕的成都车展上,北汽新能源将发布智惠管家APP,该功能能够实现遥控车辆空调、查看剩余电量、上门取车维保、一键救援、互动社区等功能。实现车上车下融合,组成出行全生命周期服务。

在面对即将到来的后补贴时代,新能源汽车企业或许需要在车身结构、电池容量、整本质量上做“减法”,从而实现更健康的盈利性。同时,还需要在智能网联化上做“加法”,通过近几年积累的智能网络化技术与合资品牌、外资品牌展开竞争。


(责任编辑:刘天鸣)
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